摘要：为回答政府如何以国家资本为后盾在市场经济条件下行使国家控制力的问题，从交通运输体系的结构分析入手，提出了资本作为结构要素在交通运输体系中具有核心地位，建立了交通运输体系资本、控制力、市场与传统系统分析要素的结构关系，分析了国家控制力产生和作用的资本根源以及运输市场对于国家控制力的反馈，揭示了资本、控制力与市场的内在关系。结果表明：在社会主义市场经济条件下，国家控制力在交通运输体系发展中发挥了十分重要的作用。
关键词：交通运输经济；交通运输体系；理论分析；资本；国家控制力中国的交通运输体系是在公有制的社会经济结
构下通过计划经济模式形成的。在社会经济结构转型成为社会主义市场经济体制的条件下，如何变换角度，找到新体制下交通运输体系发展的动力和控制手段的新思路是本文中立论的出发点‘川。
资本是市场经济中的核心角色。资本在市场经济中所产生的控制力是左右社会经济发展走向的根本力量。交通运输体系结构的核心是什么?资本的作用，特别是国家资本在交通运输体系建设中如何产生控制力?国家资本与政府意志结合所产生的国家控制力如何主导交通运输体系按照国家既定的目标，在社会经济发展中发挥基础性作用?本文中从交通运输体系的结构与资本的关系入手，分析交通运输体系发展中国家控制力的体现形式，以及交通运输体系建设中资本与国家控制力的关系。
1 交通运输体系的双重三元结构
交通运输体系是社会生产过程中一个构造庞大
且复杂的系统。当我们从资本的角度对其进行研究时，会发现资本作用机制的产生和发挥作用的着力点并非以整个交通运输体系为对象，而是只作用于交通运输经济体系，并通过交通运输经济体系对交通运输产生影响和作用。事实上，当我们将交通运输体系分解成交通运输工程技术、交通运输运营管理(规制)和交通运输经济3个独立的体系后会发现，它们三者互为作用对象，互为存在前提，是不可分割的(图1)。
交通运输工程技术体系E=j 交通运输运营规制
交通运输经济体系
图1 交通运输体系的双重三元结构
Fig．1 Dual Tri—elements Structure of Traffic andTransportation System
从整体运动来看，交通运输经济体系具有系统
发展的基础性和主导性作用。同时交通运输经济体系也具有明显的构成特点，即它是由参与交通运输行业的资本、资本所产生的控制力和交通运输市场这3个要素所决定的。资本、控制力、市场三者之间的作用机制是影响交通运输经济体系，并通过交通运输经济体系左右交通运输技术体系和交通运输运营规制，是交通运输体系整体发展的主导力量。笔者将这种由交通运输工程技术、交通运输运营规制和交通运输经济3个互为作用对象，互为存在前提的体系结构(工程、管理、经济所形成的空间)，与由资本、控制力、市场3个经济要素(所形成的空间)在交通运输经济体系中所形成的关系的组合，称为交通运输体系的“双重三元结构”。资本、控制力、市场三要素在交通运输经济体系中的关系所形成的作用机制是交通运输体系“双重三元结构”运动的核心机制。
在市场经济中，一切经济活动都源自于资本的
企图和目的。然而，由于交通运输行业具有的特殊经济属性(诸如在社会经济生活中的公益性，社会生产过程中的基础性、规模性等)，使得除了资本和市场的作用外，政府也必须对交通运输行业给与特殊的关注。如果我们把政府通过行政手段(包括法规、税收政策等)对交通运输行业进行影响的因素排除在外，那么政府的财政性投入与其他性质的资本对于交通运输发展的影响和作用在方向上是相同的。
因此这里将社会资本与政府财政性投入(政府资源)归为同一要素。
2 结构要素
2．1 资 本
2．1．1资本的一般概念
资本是市场经济的产物。市场经济中的资本孕
育着巨大的力量，它的力量源自资本对于其自身增值的无限度追求。这是任何一个资本主体参与市场活动的主要动因和投资的主要目的。
在过去3个世纪中，资本一直是思想者最着迷
的课题之一。亚当·斯密认为[2]，资本是积累的和物化的劳动，是“为了生产的目的而积累的资产储备”。李嘉图认为，资本是生产资料，是一个国家能够产生剩余价值、提高生产力的资产。
当代经济学家从不同角度定义资本的概念和范
围：赫尔南多·德·索托认为，“资本具有提高劳动生产力、为社会创造财富的力量，它是资本主义制度的生命线，是国家发展和进步的基础”[3]。在西方经济学教程中，资本是指生产中所使用的设备与建筑物的存量。用经济学的术语表述，“经济中的资本代表现在正用于生产新物品和劳务的过去生产的物品的积累-[43。现代社会，资本的概念得到进一步外延，人(劳动者)的知识、技能，特别是人在社会生产活动中的创新能力也被纳入资本的范畴并以知识产权的形式为社会所普遍接受和认可[5咱]。
2．1．2 国家资本
在计划经济年代，人们经常会说我们是“国家资本”，很强大，可以办许多其他资本主义国家办不到的事情。而事实上，在那个年代追求和奉行的是生产资料公有制，根本不承认资本的存在。在1979年版《辞海》中，关于“资本”一词是这样注释的：资本“是带来剩余价值的价值。生产资料和货币本身并不是资本，只有在一定的历史条件下，即当它们为资本家占有，并用作剥削手段时，才成为资本……”。
显然，那时所谓的“国家资本”与今天所讨论的“资本”，在概念上是完全不同的。那时所说的“国家资本”实际上是指在国家集中控制下用于社会生产活动的一切社会资源。
国家资本与普通资本相比还具有特殊性：国家
资本持有人是一个整体，是国家中每一个合法公民的集合。正是这一点，使得国家资本与普通资本在追求的目标上产生了些许偏差。作为市场经济条件下活动的资本，是在竞争的环境中存在的。不同的资本主体在参与社会生产活动时往往会为追求各自增值的目的而产生利益冲突和矛盾。当资本持有人单一或者构成简单时，资本所追求的目标方向是很容易集中的。而国家资本的所有人是全体人民，因此国家资本所追求的增值或者说利润目标的方向必须符合全体资本持有人的共同利益。要最大限度地满足所有国家资本拥有者的共同利益，也就是要找到由每一个公民(或小利益集团)的个别利益目标集合所构成的交集作为国家资本追求增值的目标范围。显然，与一般资本相比，为全民所拥有的国家资本，在市场经济活动中对于利润追求的目标选择范围被极大地约束了。基于以上的讨论，可以明确概括出国家资本在除了具有一般资本于市场经济中的功能外，所具有的特殊性：①资本的所有人是全体人民的集合；②资本增值追求的可选择目标范围受资本所有人共同利益的约束；③在目标上与政府的社会经济目标趋同，适于政府指定的专门机构进行管理和经营；④“利润”的计算范围可以延展，并符合资本所有者的共同利益；⑤资本的增值过程(不仅仅是结果)和资本的使用必须尽可能地符合全体所有者的共同利益(公平原则)；⑥对于利润的追求反映了市场经济中资本的一般性要求，但在一定的时间和空间范围内，这种对于可直接预见利润的追求并非国家资本经营管理者的惟一目标。
2．2控制力
2．2．1一般资本控制力的形成机制
控制力是指参与市场经济的不同投资主体对于
其市场经济行为的掌控程度。在市场经济环境中，按照游戏规则和客观经济规律，资本是控制力最初始的、直接的来源。进一步分析可以发现，市场中不同投资主体对于市场直接的或者间接的控制力(实际上是对资本在投向、规模和发展节奏上的把握能力)是通过以下2种形式实现的。
(1)在法律形式保障下的市场规则，即通过市场经济体制的制度安排来实现。体现了资本自身存在及其功能的发挥对于社会经济体制和法律制度的依存关系。随着市场经济发育并同时产生的公司制度以及发展到今天的所谓现代企业制度，将资本与控制力的关系描绘得更加精准并易于掌握和应用，这就是市场经济环境中从事经济活动的资本主体所普遍采用的，原则上基于资本量大小所决定的股权数量的股东会议投票表决制度和相应的董事会表决制度。尽管随着社会经济的发展，资本形态、资本组合形式不断发生变化，由此也产生了一系列适应新形势要求的规则并通过法律形式加以规定，如对小股东(参与社会经济活动的少数资本量持有者)的特殊保护、资产所有人与经营者分离及职业经理人的法律地位、知识产权资本地位的法律确认等，但市场经济中“资本当家”的基本原则不可撼动。
(2)资本产生控制力的第2种实现形式则是由
资本在社会生产活动中内在自然属性所决定的。生产资料、劳动者、货币和以知识产权表征的人类的创新成果，共同构成了现阶段社会生产活动中的资本，并成为一定历史阶段社会生产过程必不可少的要素。资本的数量和质量影响到生产方式和生产规模，进而直接影响到产品的单位生产成本，并由此对产品的市场定价产生作用。因此，资本产生控制力的第2种形式，是以其在生产过程中内在的自然属性，通过资本数量和质量在社会生产过程中的作用和效果对市场产生影响来实现的。图2所示的模型表示了控制力与资本的关系和控制力的形成。
市场诱导
垂引翌翕劳H筹登霾高舅H簇辈盎銮弱莠
图2一般市场经济环境下资本与控制力的关系
2．2．2 国家资本所产生的国家资本控制力
在社会经济活动中，与市场经济中一般资本相
比较，由于国家资本的全民属性，使其对于社会经济活动具有更加特殊的意义。同样的，由国家资本所产生的控制力也具有与普通资本所产生的市场控制力完全不同的意义。
。在国家资本占主导地位的社会经济结构中，国家资本所产生的控制力的作用一定会伴随着另外一个同样强劲的力襞，即内政府掌控的其他包括行政资源和国家所有的自然资源(如海岸线、土地等)在内的陲家资源所产生憋经济力量。这种由国家资本和国家资源产生的经济力量叠加而成的控制力量，称势国家资本控制力。显然，国家资本控制力的形成既有资本的力爨(这一点与市场经济中一般资本所产生的控制力是完全相同的)，还肖一个更加燕要的因素，即在国家目标(超乎予一般懑义上的资本利润目标之上的国家整体收益)前提下的政府意志。
我识将国家资本控制力与体现政府意志的政府行致力的叠加，称为国家控制力。
国家资本是图家控麓力的基础。致府的驭熊穰
其对于全社会的责任所在，使得政府的目标与圆家资本天然的目标在很大程度上趋同。国家资本的全民性和管理上的特点，使得国家资本很自然地成为政府在经济领域贯彻其意志的最为庞大的经济力量纛王具。
尽管圜家控制力是政府意志和国家资本的共同
侔胄l力，但是这种力量在泰场经济环境孛仍然是宥约束的。它与非市场经济条件下的“政府+国家资源=集权式的计鲻经济”模式，对予经济所产生酶控制力有明显的不同。在市场经济环境中，“权力与资本褶结合”所产生的国家控制力与非市场环境下的“政府+国家资源一集权式的诗划经济”模式相比多了市场因素。正是市场因素的存在，使得国家资本中资本懿一般震性发挥作用。市场约束豳家资本，国家资本影响政府意志，政府在有约束的条件下集行政资源与国家资本的市场力量予一体，形成瓣家控制力，并能在市场经济中有条件地行使国家控制力，从而左右国家整体经济。同时，资本的市场力量也绘具有强烈公益性特征的行业，如交通运输褥业提供了在阐家控制力前提下发展的可持续性[7]。
’
豢要避一步骥确的是，在致麝意志中，除了政策法规和税收杠杆等行政手段外，政府还可以通过财政手段体现自己的意志，僵南于帝场经济税镧的约束，这种财政手段本身在市场经济环境中并不能单独产生控制力，丽只能产生影响力。图3是在资本与控铡力关系模型基础上扩展的国家控制力模型。
市场经济制度是一种以制度安排和所有参与者
共圜确认并遵守的游戏规赠为基毳ll的“契约经济”。
因此除了在资本的共同投资含约中有对予国家资本享毒校耩(如经营管理权等)的特殊约定外，一般地，国家资本控制力在不同的国家资本投入量情况下表现为下述3种情况。
社会
变本
国家
赞本
政府工
意惠
毒场诱导
(1)当国家资本具有“绝对控制力”时，不但对企韭拥有绝对的管理控嬲权，褥且在资本按蘧摁骞左右所有投资人的力量，如扩大资本总量，选择新的投资方向等。
(2)在国家资本具有“一般控制力”的情况下，拥有在约定投入资本总量条件下受约束的经营管理权，并在炎本层蕊拥有与资本比例相应的较强的话语权和控制权。
(3)在国家资本具有“攘对控糕力”麴馕况下，只可熊拥有共同经营管理权。“相对控制力”对于国家资本在帝场经济中的意义燹主要地在予对能够满足资本增值的利润追求，而对于政府意志来说，则主要是对于社会资本的走向具有“有选择地行使否决权”
的意义。
显然，国家资本在合理的设计下，对于行她发展的控制力是麓够有限放大的。两是政府裁定盼市场准入原则对于圜家资本控制力的存在与提升起着至关重要静作用。
2．3 市场
在一般市场经济中，市场对予资本来说具有双
重意义：一是资本攫取刹润实现自身增值的场所；二是资本投向和使用方式需求信号的来源。
资本憋力爨或者说资本对于市场的控制力量来
自予资本的本性，即其对于自身增值的追求；市场的力量来自予消费者消费需求懿选择倾向。餐是显然，需求是天然的，然而，选择倾向却是可以被诱导的。资本廷存在于市场经济中，资本的功能也只有在市场环境中才能发挥。资本在对市场发挥力量的同时也受到市场力量的引导(图4)。
在资本与毒场之闯存在着各幺所产生并影响对
方的力量。资本所产生的控制力总是试图影响市场，为资本魏够获取燹大剩滤创造条锋。露索场则是通过市场引导力，有效地将资本导入市场，进行资源有效配置。资本与市场之阂通过各自产生的作用力所形成的机制导致市场经济向前发展。
3 交通运输体系发展过程中国家控制
力的体现
交通运输体系的双重三元结构思想充分反映了
资本在交通运输体系结构中的核心地位和作用，将整个交通运输体系分解成工程技术体系、运营管理规制体系和经济体系。经济体系是工程技术体系和运营管理规制体系的基础，它影响着工程技术体系和运营管理体系。针对起基础作用的经济体系，可将其再解析为由3个要素在一定的作用机制下形成的力量所影响和决定的体系。这3个要素为：资本(包括政府资源)、运输市场和在市场诱导及政府影响下资本所产生的控制力。结构的框架模型如图5所示。框架模型表述了在社会主义市场经济条件下，交通运输体系发展过程中3个层面的问题，同时也揭示了交通运输体系发展规律的客观存在。
图5 交通运输体系双重三元结构框架模型
3．1 模型中第1层面的问题
国家交通运输体系的发展(方向、步骤、模式等)取决于资本的控制力，从概念上讲取决于资本所有者的意志。如果投入到交通运输领域的资本是以国家资本占主导地位，那么，体现在交通运输经济体系中的主导力量就是国家资本控制力。国家资源(包括政府行政资源)强化国家资本的控制力，并与之共同形成了对于交通运输经济体系发展的国家控
制力。
运输市场提供明确的市场需求信息，对资本的
市场化运动产生诱导力量。对于运输市场的需求变化，政府通过综合运用市场化手段和行政手段进行引导和规范，即所谓需求侧管理。
如果进入交通运输领域的资本并非以国家资本
占主导地位，那么市场的作用就会凸显。政府掌控国家资源的使用目的不能完全同资本的目的相吻合，政府、资本、市场之间形成博弈关系。在目前中国的管理体制下，地方政府(代表地方的国家资本)与中央政府之间就交通运输体系的建设与发展和资源的分配，事实上也在进行博弈，这是利益主体多元化的反映，可通过管理体制的改革加以协调。
3．2模型中第2层面的问题
第2层面反映了资本产生的控制力与国家资源
结合，综合了政府意志后形成的国家控制力，通过对交通运输经济体系的若干组成部分施加作用，从而影响和左右整个交通运输体系的发展。
对于交通运输体系发展来说，这并非是基础层
面，而是一个基础性的操作层面。在资本、资本控制力、国家控制力确定以后，这一层面所要解决的诸如规划、计划等若干具体发展问题，都已经在由资本控制力所隐含的资本规模、资本结构(国家资本比例)、资本追逐目标等一系列资本因素所构成的“非显性框架”内被原则上确定了。这个框架的非显性，是指人们追求的高效合理的交通运输体系(物理存在)与这一框架之间关系的错综复杂性。
在框架模型的第2个层面，国家控制力通过作
用于交通运输经济体系对整个交通运输体系的发展施加影响和控制，其控制作用机制通过图6所示的国家投资主管部门的程序性作业建立并实现。
图6框架性程序
Fig．6
Frame Work Procedure
尽管有中央政府的引导，框架性程序中各种层
级建设发展规划所体现的意图仍然是相应占据主导地位资本(取向)的客观反映。中央政府对于规划的批准，反映了以国家财政和国家资本为后盾的国家意志。显然中央政府所掌握的财政资源和国家资本越雄厚，交通运输体系发展规划的综合性、整体性就越强。反之，国家的交通运输发展规划便会体现出区域性(非平衡性)、行业性(非综合性)等资本个性化特点。这种资本个性化的特点在国家高速公路网建设中反映得尤为突出[B]。
中央政府对于交通运输发展的框架性程序工作
中涵盖了整个交通运输体系近五至十年的总体构想。国家控制力对于交通运输体系发展的控制和影响，具体是通过不断完善并最终由中央政府(国务院常务会议)审批的若干个规划文件实施的，这些规划是：长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域建设规划(2004～2010年)；长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域外沿海港口建设规划(2006～2010年)；全国沿海港口布局规划；全国内河航道和港口布局规划；国家高速公路网规划；农村公路建设规划；国家水上交通安全和救助设施布局规划；国家中长期铁路网规划；全国民用机场布局规划；全国综合交通网布局规划。
以上规划体现了国家对于交通运输体系，包括
区域性运输网络和运输方式以及国家综合交通运输布局的中长期发展构想。显然，有一些具体的建设规划仅凭借资本的功能是不能实现的，如国家水上交通安全和救助设施建设等，由于其完全的公益性或者在当前经济发展水平下极低的项目经济收益水平，非政府意志和国家控制力的引导是不可能实现的。这也正是框架性程序在贯彻政府意志，行使国家控制力的意义所在。
在规划的实施过程中，政府通过图7所示的控
制性程序保证国家控制力对于国家交通运输体系发展的控制和影响作用。
在政府现行的控制性程序中，资本性质定义如
下：资本性质①指有国家财政性预算内管理资金(专项资金等)补贴投入在内的各种类型资本或者资本组合，包括以国有企业名义出资的国家资本和其他社会资本(不含海外资本)；资本性质②指没有任何国家财政性补贴和预算内管理资金投入的各种类型资本或者资本组合(不含外资)；资本性质③指所有的国外资本。
对于资本进入交通运输领域的控制和管理，从
资本性质的定义上可以反映出我们国家现行管理体制上仍然存在的单一所有制计划经济的痕迹和制度转型过程中管理体制与社会生产力发展变革之间所存在的不协调。控制性程序设置的目的是为了从政府行政职能的角度对进入社会生产活动的所有资源资本进入目标校核
经济评估范围校核
社会评估范围校核
环境评估校核
土地利用评价
海域、岸线等利用评价
资本进入方式控制
资本金比例控制
金融资本评估校核F孑三
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图7控制性程序
Fig．7 Control Procedure
和资本进行管理和控制，从而强化国家控制力对于经济活动的影响。但是从控制性程序对资本性质的分类方式可见，其并没有将国家资本与国家财政性资金放在同等地位进行管理和控制，换言之，政府的控制性程序放弃或者说放松了国家资本在市场经济运行中所具有的与国家财政性资金同样能够体现国家和政府意志功能的使用。
3．3模型中第3层面的问题
第3层面反映所有社会资本和国家资源在通过
了政府的框架性程序和控制性程序管理后，在国家控制力的引导、控制下进入具体项目的建设阶段。
在这一阶段，进入交通运输领域的资本及其结构已经确定。国家控制力的作用被还原成资本控制力(回归资本对于利益的追求)和政府意志(体现为市场原则下的管理规则)2个方向，如图8所示。
可以将这一阶段的问题作如下描述：以技术经
济学为基本理论原则，设定交通运输体系建设项目的目标和达到这一目标的若干约束条件。进入项目建设阶段，追求效率、能力、经济性成为被关注的焦点。资本固有的对于利润追求的取向由于市场的引导和作用而显著。此时的国家控制力由原来的(国家)资本控制力与政府意志的直接组合转变为(国家)资本控制力的作用。辅之以政府的管理协调职能，如图9所承。
………………………………+-1‘看；夏磊；‘茹磊i…～l国家资源(政府意志)卜J 震篓黧雾H亟廿黼面 一 第3屡面市场经济条件下交通运输体系发展建设过程中的国家控制力构成直接影响。
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用的力量。在资本结构中，当国家资本占据主导地位，则国家控制力强，反之则弱。尽管政府意志通过管理穰协调的作震会增强国家控制力，握由予建设 …项圈形成能力后进入市场运营阶段(受到市场规律。。
的影响)，国家资本也由乎效率的需要而设置不同的剥益代表者，要毒手致瘸在泰场经济中戆蕉急限裁，此时的国家控制力对予资本构成中国家资本的比例变化尤其敏感。在这一阶段，政府、资本(包括由不 [4]
圊零l益代表者掰健表的豳家资本)与市场之麓就交通运输体系的运营和发展方向的调整，处予不间断的博弈状态。
4 结语 [5]
(1)交通运输体系的发展方向、规模、节奏是否符会穰满足社会经济发展豹要求，在社会主义市场经济体制下，对交通运输体系发展的国家控制力具有关键作用。而资本恰是市场经济条件下交通运输 [6]
薅系的核心因素。嚣就，对控翩力的研究，懿檄绪瘾是对于构成交通运输体系资本结构的研究。
(2)国家控制力由嗣家资本控制力和政府意志
综合两成。蠖论上讲，在苹一公有裁计楚经济体制 oo下，国家控制力具有百分之百的控制效率。但在社会主义市场经济条件下，国家控制力的作用机制发生变化。国家控镪力孛的政府意志往往磐须遥过市场规则来体现，其作用会受到市场因素的制约。因 r女1此，豳家控制力更多的对候是依靠国家资本控制力来实现。由予冒家资本控翩力是豳所有参与交通运输行业的资本总量中国家资本所占比重决定的，于是嚣家资本的比重以及阑家资本的运用效攀便对在LI
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